Die Reparatur mit Gebrauchtteilen ist wieder auf der Agenda des 64. Deutschen Verkehrsgerichtstags (VGT) gelandet. Bereits 1999 hatte der 37. VGT den Einsatz gebrauchter Ersatzteile im Versicherungsschaden aus ökologischen und ökonomischen Gründen befürwortet. Seitdem ist erstaunlich wenig passiert. Doch jetzt sorgt die Realität dank steigender Werkstattpreise, teurer werdenden Neuteilen, weiter anfälligen Lieferketten und Klimadruck dafür, dass diese Diskussion wieder aufgewärmt wird. Vor diesem Hintergrund drängt inzwischen vor allem die Versicherungswirtschaft auf eine breitere Nutzung gebrauchter Teile. Nach außen als Beitrag zur Nachhaltigkeit, in der Sache aber ebenso als Antwort auf eine Regulierungspraxis, in der die Kostenkurve seit Jahren steil nach oben zeigt.
Der BGH hat in zwei Urteilen (Urt. v. 14.10.2010 – VI ZR 231/09 und v. 16.11.2021 – VI ZR 100/20) bereits klargestellt, dass der Einsatz von Gebrauchtteilen zu einer sach- und fachgerechten Instandsetzung genügen kann. Die rote Linie ist schnell gezogen: Gebrauchtteile ja, aber nur ohne Nachteil für den Geschädigten. Denn ein "grüner" Reparaturweg, der am Ende eine schlechtere Qualität, mehr Standzeit und Streit sowie (Haftungs-) Risiko erzeugt, wird nicht akzeptiert.
Woran hakt es?
Trotz dieser Vorgaben aus Karlsruhe bleibt aber einiges umstritten, weil Gebrauchtteile nicht wie Neuteile funktionieren. Sie kommen nicht aus einem stabilen Katalog, sondern aus einem Bestand, der schwankt. Sie sind nicht immer gleich, sondern haben ein Vorleben. Außerdem erfordern sie einen Prozess: sie müssen gesucht und geprüft werden, ihr Zustand muss dokumentiert werden, oft müssen sie auch zurückgesendet oder aufbereitet werden. Wer diesen Mehraufwand nicht sauber einpreist, verlagert ihn. Die Praxis kennt das Muster. Versicherer und der Schädiger wünschen sich Einsparungen, Werkstätten wünschen sich Prozesssicherheit.
Teileanbieter werben mit Qualitätsstufen (A/B/C). Was nach Standard klingt, ist oft nur eine interne Bezeichnung des jeweiligen Anbieters. Solange es keine branchenweit verbindlichen Qualitätsmaßstäbe gibt, bleibt die heikle Frage offen: Wann ist ein Gebrauchtteil dem unfallbeschädigten Originalteil wirklich gleichwertig? Genau hier entscheidet sich, ob § 249 Abs. 1 BGB erfüllt ist.
Schauen wir zuerst ganz pragmatisch auf die unkritischen Teile: Türen, Hauben, Kotflügel, Stoßfänger – Teile, deren Sicherheit und Funktion in der Regel nicht an einem unsichtbaren Innenleben hängen. § 249 Abs. 1 BGB verlangt keine "irgendwie nachhaltige", sondern eine gleichwertige Wiederherstellung. Eine Reparatur mit Gebrauchtteilen ist daher nur dann ordnungsgemäß, wenn das Ersatzteil dem unfallbeschädigten Original in Alter und Gebrauchszustand mindestens entspricht, die Herstellervorgaben eingehalten werden und Farbidentität besteht oder jedenfalls ein lacktechnischer Abgleich erfolgt, der das Erscheinungsbild wiederherstellt.
In der Praxis heißt das: Ein zuvor in A-Qualität verbautes Teil darf nicht durch ein Teil niedrigerer Stufe ersetzt werden; eine Qualitätsabsenkung scheidet aus.
Für die kritischeren, weil sicherheitsrelevanten Komponenten wie Lenkung, Achsteile oder Räder wird man absehbar sehr zurückhaltend bleiben. Das geschieht nicht aus Mutlosigkeit, sondern aus einer Haftungslogik: Je größer das Schadenspotenzial, desto höher die Anforderungen an den Qualitätsnachweis und die Rückverfolgbarkeit gebrauchter Teile.
Der Markt ist noch zu klein und ungeordnet
Ein weiteres Problem ist ganz praktischer Natur: Oft ist das Angebot dünn – gerade bei Nischen und jüngeren Baureihen. Solche Teile werden erst in relevantem Umfang verfügbar, wenn sich die Wertschöpfungskette verschiebt. Und hier bremst die Restwertpolitik: Häufig werden hohe, überregionale Restwertangebote realisiert. Das macht es für Demontagebetriebe schwerer, an Fahrzeuge zu kommen, die sie ausschlachten können; sie können mit ihren Lohn- und Prozesskosten oft nicht mithalten. Folglich verlassen viele Fahrzeuge und damit viele Gebrauchtteile den inländischen Kreislauf. Hier setzt die geplante EU-End-of-Life-Vehicles-Verordnung an: Sie soll mehr Nachverfolgbarkeit bringen, klarere Kriterien und weniger Schlupflöcher für Abflüsse.
Dazu kommt die Prozessseite: Ohne eine zentral abrufbare, digital vernetzte Teileinfrastruktur bleibt jedes Gebrauchtteil ein Einzelfall. Karosseriefachbetriebe kritisieren zudem, dass Einkaufsplattformen Lieferantenauswahl und Qualitätsvorgaben an sich ziehen. Das drückt Margen und erzeugt nicht vergütete Administration. Und zuletzt: Auch die Hersteller sehen ihre Neuteilmargen bedroht und könnten deshalb selbst ins Gebrauchtteilegeschäft drängen, sodass der Wettbewerbsdruck steigt.
Wie ist die Rechtslage?
Im Verhältnis Kunde-Werkstatt bleibt es beim Werkvertrag (§ 631 BGB). Die Werkstatt schuldet eine mangelfreie, fachgerechte Reparatur und ist die erste Ansprechpartnerin für Mängelrechte (§§ 634 ff. BGB). Eine Garantie des Teileanbieters oder eines Schadensteuerers entlastet die Werkstatt nach außen nicht. Sie hilft nur, wenn sie innen funktioniert: klarer Umfang und Laufzeit, klare Abwicklung und Zusagen zu Arbeitszeit sowie Folgeschäden. Pauschale Versprechen mit vielen Ausschlüssen lösen das Grundproblem nicht – sie schieben es nur in die Zukunft, typischerweise bis zum ersten Reklamationsfall.
Bei Selbstzahlern ist die Verwendung gebrauchter Teile meist unproblematisch, allerdings sollte man mögliche Auswirkungen auf die Fahrzeugherstellergarantie im Blick behalten. Im Kaskoschaden hängt alles vom Tarif ab: Ob und wie Gebrauchtteile zulässig sind, bestimmt der jeweilige Versicherungsvertrag.
Im Haftpflichtschaden wäre ein Zwang zum Einsatz von Gebrauchtteilen, solange Verfügbarkeit, Standards und Logistik nicht stabil sind, vor allem eins: eine Risikoabwälzung auf den Geschädigten – also auf den falschen Adressaten.
Bei der fiktiven Abrechnung kommt es auf die "gedachte" Reparatur an. Die bekannten Leitlinien aus dem Werkstattverweis lassen sich dabei grundsätzlich übertragen: Der Geschädigte ist nicht der Preisdetektiv der Regulierung. Er muss zwar das Wirtschaftlichkeitsgebot beachten, darf sich aber regelmäßig auf ein plausibles Sachverständigengutachten stützen, das den Schaden nachvollziehbar abbildet. Der Versicherer kann nicht einfach ins Blaue hinein auf eine billigere Variante zeigen, sondern muss eine konkrete, ohne Weiteres zugängliche und qualitativ gleichwertige Alternative aufzeigen.
Wenn Gebrauchtteile im Markt irgendwann wirklich zum Standard werden, könnte sich der Blick auf § 249 Abs. 2 S. 1 BGB verschieben: Dann wird man vom Geschädigten eher erwarten, dass eine gleichwertige Gebrauchtteil-Variante von Anfang an mitgedacht und zumutbare Alternativen ggf. geprüft werden.
Angesichts der bislang noch dünnen Gebrauchtteileversorgung könnte man meinen, bei einer fiktiven Abrechnung spiele die Verfügbarkeit keine Rolle – schließlich wird ja gerade nicht repariert. Das greift jedoch zu kurz, denn die fiktive Abrechnung orientiert sich gerade an einer gedachten, technisch möglichen Wiederherstellung (BGH, Urt. v. 29.10.2019 – VI ZR 45/19). Die existiert nicht nur in der Fantasie, sondern ist ein objektiver Maßstab.
Bei der konkreten Abrechnung (es wird tatsächlich repariert) ist die Perspektive eine andere: Hier greift das Werkstattrisiko. Beauftragt der Geschädigte eine fachkundige Werkstatt und trifft ihn kein Auswahl- und Überwachungsverschulden, trägt der Schädiger beziehungsweise sein Haftpflichtversicherer grundsätzlich das Risiko, dass Material- oder Arbeitskosten am Ende höher ausfallen als erwartet. Natürlich gibt es Konstellationen, in denen Kosten aus dem Ruder laufen können. Etwa wenn ein teures Neuteil verbaut wird, obwohl ein gleichwertiges, günstigeres Gebrauchtteil verfügbar gewesen wäre oder wenn innerhalb der Gebrauchtteile-Variante ein A-Teil gewählt wird, obwohl ein B-Teil die fachgerechte Wiederherstellung ebenso geleistet hätte. Der Geschädigte muss solche Feinheiten aber regelmäßig nicht erkennen. Er darf sich auf die Werkstatt verlassen – die Grenze liegt erst da, wo es auch für einen Laien offensichtlich wird, dass etwas nicht stimmen kann. Und weil es bislang weder verbindliche Qualitätsstandards noch einheitliche Bewertungsmaßstäbe gibt, liegt diese Schwelle bei Gebrauchtteilen besonders hoch.
Das Konfliktpotenzial steckt oft im Prozess: gebrauchte Teile kommen nicht immer in einem klar definierten Lieferzustand, es gibt einen Prüf- und Aufbereitungsaufwand, Anpassungen und Retouren können zusätzliche Arbeitszeit fressen und die Lohnkosten sprengen. Auch das fällt im Grundsatz in die Risikosphäre des Schädigers.
Es bleibt viel zu tun
In absehbarer Zeit werden Gebrauchtteile daher eher eine Ergänzung als der Standard bleiben. Wenn das Modell wachsen soll, stehen Teileanbieter und Versicherungswirtschaft in der Bringschuld: Belastbare Standards müssen her, ebenso klare Haftungs- und Vergütungsregeln, die den Zusatzaufwand nicht am Ende bei der Werkstatt oder beim Geschädigten abladen.
Der Gesetzgeber könnte das flankieren, ohne in die Regulierungspraxis hineinzuregieren – etwa über gezielte steuerliche Anreize für eine qualitätsgesicherte Wiederverwendung.
Faik Doğanay ist als wissenschaftlicher Mitarbeiter in der Kanzlei Dr. Säftel & Kollegen in Frankenthal (Pfalz) tätig, die seit über 30 Jahren schwerpunktmäßig im Verkehrsrecht berät. Er veröffentlicht regelmäßig in der Zeitschrift Straßenverkehrsrecht.
