Vielen mag es nicht klar sein, denn besonders oft ist es noch nicht zu besichtigen. Doch seit Dezember dieses Jahres dürfen ferngelenkte Autos über Deutschlands Straßen rollen – echte, keine Spielzeuge. Möglich macht es die Straßenverkehr-Fernlenk-Verordnung (StVFernLV), die das ferngelenkte Fahren für zunächst fünf Jahre erlaubt. In diesem Zeitraum, der einmalig um weitere fünf Jahre verlängert werden kann, sollen Erkenntnisse gesammelt werden, um künftig das ferngelenkte Fahren effizient regeln zu können.
Wer nun sogleich den selbstfahrenden BMW oder Tesla vor Augen hat, liegt allerdings falsch: Es geht nicht um das bereits bekanntere autonome Fahren. Von außen betrachtet wirken zwar autonome Fahrzeuge und ferngelenkte Fahrzeuge identisch, da man keine Person mehr hinter dem Lenkrad sieht – bei beiden sitzt niemand mehr im Auto, der es von dort steuert. Doch während es beim autonomen Fahren darum geht, den Fahrzeugführer durch Technologie zu ersetzen, geht es beim ferngelenkten Fahren "nur" darum, dass eine Person das Fahrzeug von einem anderen Ort aus steuert. Über Kameras und Mikrofone am Fahrzeug wird in Echtzeit die Perspektive eines konventionellen Fahrzeugführers auf Bildschirme und Kopfhörer in den Leitstand übertragen. Abgesehen von der für die Fernsteuerung notwendigen Sensorik handelt es sich also um konventionelle, nicht automatisierte Fahrzeuge, die über ein Notbrems- und Spurhalteassistenzsystem verfügen, und ohne einen sie steuernden Menschen nicht fahren können.
Fernsteuerung als Brücke zum autonomen Fahren
Der Einsatz ferngelenkter Fahrzeuge ist ausschließlich innerhalb eines behördlich genehmigten Betriebsbereiches zulässig. So soll gewährleistet werden, dass sich der Einsatzort tatsächlich für den Betrieb des ferngelenkten Fahrzeuges eignet. Dazu braucht es eine stabile Funkverbindung und passende Bedingungen (Tageszeit, Witterungsbedingungen, Verkehrsstärke), unter denen das Fahrzeug gelenkt werden kann.
Die Hoffnung des Verordnungsgebers ist – zunächst nicht unbedingt naheliegend – ausweislich der Verordnungsbegründung, dass innerhalb der fünfjährigen Geltungsdauer der StVFernLV das autonome Fahren seinen Durchbruch erzielt. Das ferngelenkte Fahren soll also kein Dauerzustand, sondern vielmehr eine Brückentechnologie sein, da die Entwicklung des autonomen Fahrens in Deutschland derzeit stockt. Seit der Öffnung des Straßenverkehrsgesetzes für autonomes Fahren 2021 hat aufgrund "technologischer Hürden" kein einziges Fahrzeug bislang eine Regelgenehmigung erhalten. Alle Fahrzeuge, die bisher als Level-4-Fahrzeuge "autonom" auf der Straße sind, verfügen lediglich über eine Erprobungsgenehmigung, die zwingend einen Sicherheitsfahrer, bzw. eine Fahrerin im Fahrzeug erfordert und nicht für reguläre Personenbeförderung zugelassen ist.
Der Handlungsdruck lässt sich unter dem Schlagwort "Technologieführerschaft" mit der Entwicklung in China und den USA begründen, die bereits über autonome Fahrzeuge verfügen, die jedoch nach derzeitigem Kenntnisstand im europäischen und deutschen Regelungsregime nicht genehmigungsfähig wären – was sich jedoch in Zukunft ändern kann. Handlungsdruck bewirkt aber zusätzlich der Fachkräftemangel im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und in der Logistik.
Eine Brückentechnologie – aber führt sie ans Ziel?
Offen ist, wie das ferngelenkte Fahren dem autonomen Fahren den Weg ebnen soll. Da es sich beim ferngelenkten Fahren nicht um eine Automatisierung handelt, stellt es keine Vorstufe zum autonomen Fahren dar. Der Technologie des ferngelenkten Fahrens kommt auch keine unterstützende Funktion für die Anfangszeit des autonomen Fahrens zu, da es versäumt wurde, in die maßgeblichen Vorschriften Mechanismen zu integrieren, die eine Kombination beider Technologien vorsehen. Und das wäre möglich gewesen, denn die Technologien haben – so unterschiedlich sie sind – auch wichtige Schnittmengen.
Bei autonomen Fahrzeugen gibt es als Ersatz für die Person hinter dem Lenkrad eine Technische Aufsicht, die aus einem Leitstand heraus z.B. Fahrmanöver freigeben kannwenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet. Eine unmittelbare Steuerung kann die Technische Aufsicht nicht vornehmen. Während ferngelenkte Fahrzeuge im Betrieb permanent einer 1:1-Betreuung bedürfen, ist bei autonomen Fahrzeugen grundsätzlich ein Betreuungsschlüssel von 1:N möglich, da die Fahrzeuge mit allen Situationen innerhalb ihres Betriebsbereichs selbstständig zurechtzukommen und keiner permanenten Überwachung bedürfen. Denkbar wäre somit, dass eine Technische Aufsicht mehr als zehn autonome Fahrzeuge parallel betreut und sich mit dem bestehenden Personal somit deutlich mehr Fahrzeuge einsetzen lassen.
Eine weitere Gemeinsamkeit ist die Bindung an einen Betriebsbereich. Nur innerhalb eines auf die Fahrzeugfähigkeiten abgestimmten Betriebsbereiches ist der Betrieb als ferngelenktes bzw. autonomes Fahrzeug zulässig. Ebenfalls gemeinsam ist beiden Technologien, dass sie dichte Wartungsintervalle erfordern. So ist für beide vorgeschrieben, dass täglich definierte Parameter auf ihre korrekte Funktionsweise hin überprüft werden müssen, um den sicheren Einsatz zu gewährleisten.
Anders als bei autonomen Fahrzeugen, die grundsätzlich auch in Serie genehmigt werden können (Typgenehmigung), wird indes die Betriebserlaubnis für ferngelenkte Fahrzeuge einzeln erteilt. Dies unterstreicht den (derzeit) vorübergehenden Charakter der Fernlenkungstechnologie.
Wo ferngelenktes Fahren Sinn ergibt und wo nicht
Die primäre Herausforderung im ÖPNV und der Logistik ist der sich zuspitzende Mangel an Fahrpersonal. Aktuell fehlen dort ca. 100.000 Personen. Jedes Jahr scheiden altersbedingt etwa 35.000 weitere Personen mit entsprechender Qualifikation aus, während nur ungefähr die Hälfte davon durch neues Fahrpersonal ausgeglichen werden kann. Insofern suchen beide Branchen händeringend nach einer Lösung, um das bestehende Fahrpersonal möglichst effizient und effektiv einzusetzen.
Vor diesem Hintergrund bietet das ferngelenkte Fahren grundsätzliche eine Chance. Ferngelenkte Fahrzeuge können durchgehend genutzt werden, ohne durch Stand-/Pausenzeiten Einsatzzeit zu verlieren. Sobald ein fernlenkender Fahrzeugführer aufgrund der Bestimmungen für Lenk- und Ruhezeiten pausieren muss, kann ein anderer Fahrer, bzw. eine Fahrerin das Fahrzeug aus dem Leitstand heraus übernehmen und die Fahrt fortsetzen. Im Bereich des ÖPNV gibt es nachfrageschwache Zeiten und Bediengebiete, in denen kaum Fahrgäste erwartet werden und in denen die Aufrechterhaltung eines bestimmten Fahrtaktes bzw. der Einsatz großer Fahrzeuge zwar nicht wirtschaftlich ist, aber dem Grundsatz der Daseinsvorsorge entspricht. Hier könnten ferngelenkte Fahrzeuge On-Demand eingesetzt werden, sodass in den Zeiten ohne konkrete Nachfrage kein aktives Fahrpersonal benötigt wird.
Gleichzeitig ist auch klar, dass das ferngelenkte Fahren nicht die Lösung des Personalproblems sein kann, da der Personalschlüssel von einer Person pro Fahrzeug zu hoch ist, um den beschriebenen Problemen zu begegnen. Nur das autonome Fahren bietet hier eine echte Lösungsperspektive. Das ferngelenkte Fahren kann aber anderen Geschäftsmodellen eine technologische Grundlage bieten, wie z.B. ferngelenktem Carsharing, bei dem die Fahrzeuge ferngelenkt zu den Kundinnen und Kunden gefahren werden. Im Bereich der Mietwagen oder des Taxiverkehrs ist denkbar, Fahrgäste ferngelenkt zu chauffieren. Mittels beider Modelle ließen sich Standzeiten und Platzverbrauch der geteilten Fahrzeuge verringern.
Mensch oder Auto? Diese Entscheidung können ferngesteuerte Fahrzeuge nicht treffen
Sicherheitsbedenken begleiten seit jeher die Diskussion um autonome Fahrzeuge. Aber das ferngelenkte Fahrens ist nicht ohne Risiko. Eine Gefahr liegt gerade in der fehlenden "Intelligenz" bzw. Automatisierung des Fahrzeuges. Denn wie bereits beschrieben verfügen ferngelenkte Fahrzeuge nur über Notbrems- und Spurhalteassistenzsysteme – nicht jedoch über eine Umfeldwahrnehmung wie autonome Fahrzeuge. Während für autonome Fahrzeuge die Anforderung besteht, dass sie ihre Umgebung erkennen und das Verhalten der erkannten Personen, Tiere oder Sachen antizipieren können müssen, besteht diese Anforderung für ferngelenkte Fahrzeuge nicht. Aufgrund der geforderten technischen Fähigkeiten können autonome Fahrzeuge nicht nur Bremsen, sondern auch intelligent ausweichen und so z.B. auch die Entscheidung treffen, lieber gegen ein parkendes Fahrzeug zu steuern, als mit einem Menschen zu kollidieren. Ferngelenkte Fahrzeuge erreichen dieses Sicherheitsniveau im Falle eines (unwahrscheinlichen) Funkabrisses und somit dem Verlust der Verbindung zum fernlenkenden Fahrzeugführer nicht. Die in ferngelenkten Fahrzeugen vorgesehenen Notbremsassistenzsysteme sind lediglich darauf ausgelegt, Frontalzusammenstöße zu vermeiden, nicht jedoch, um anhand einer Analyse des Fahrzeugumfeldes die "beste" Verhaltensentscheidung zu treffen.
Der sinnvollste Einsatz der Fernlenktechnologie wäre ein unterstützender Einsatz für autonome Fahrzeuge, um nicht nur Manöver freigeben, sondern auch unmittelbar fernlenken zu können.
Till Stegemann ist Rechtsanwalt und Teil des Bereichs Mobilität, Transport und Logistik von Rödl am Standort Berlin. Er ist Experte für automatisierte Verkehre auf der Straße und berät insbesondere die öffentliche Hand bei der Umsetzung automatisierter OnDemand-Verkehre, insbesondere im Bereich des autonomen und ferngelenkten Fahrens.
