An einem normalen Tag passieren im Durchschnitt 60 Schiffe die Straße von Hormus. In besonders betriebsamen Zeiten können es bis zu doppelt so viele sein. Im März 2026 nun waren es in 24 Stunden nur vier. Die Straße von Hormus, an der schmalsten Stelle gerade mal 21 Seemeilen (33 km) breit, ist faktisch für den Schiffsverkehr gesperrt. Zu gefährlich ist die Durchfahrt angesichts iranischer Angriffe gegen zivile Schiffe und zu hoch das Risiko, auf eine iranische Seemine zu fahren. An die 3000 Schiffe sitzen deshalb momentan im Persischen Golf fest. Wir realisieren die Abhängigkeit vom Transport fossiler Energieträger nach Europa vor allem an den Tankstellen. Menschen in anderen Teilen der Welt sind auf die Düngemittel angewiesen, die in großem Umfang durch die Straße von Hormus transportiert werden müssen, um Ernten zu sichern und Lebensmittelknappheit abzuwenden.
Iran reagiert mit der faktischen Unterbindung des Schiffsverkehrs zwischen dem Persischen Golf und dem Golf von Oman auf die Angriffe der Vereinigten Staaten und Israels. Zwar hat Iran gegenüber der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) erklärt, dass "nicht-feindliche" Schiffe die Straße von Hormus passieren dürften – allerdings nur zu den Bedingungen, die Teheran festlegt. Dazu gehört Medienberichten zufolge neben dem Einhalten einer bestimmten Route auch die Zahlung von Gebühren. Doch darf Iran die Meerenge zur Mautstraße für ausgewählte Schiffe machen?
Die kurze Antwort lautet: Nein. Die längere Antwort kommt zum selben Ergebnis, richtet den Blick aber auf den Status der betroffenen Gewässer und begründet, warum schon die Sperrung der Straße von Hormus völkerrechtswidrig ist.
Iran verletzt das Recht auf freie Durchfahrt
Die Straße von Hormus ist unterteilt in eine Ein- und eine Ausfahrtspur. Das dient der Sicherheit des Schiffsverkehrs in diesem sonst vielbefahrenen Bereich. An der schmalsten Stelle verlaufen beide Schifffahrtskorridore durch die Küstengewässer von Oman, erst im weiteren Verlauf der getrennten Spuren im Persischen Golf befinden sich diese in iranischen Gewässern. Der Beschuss von Land und durch Drohnen sowie das Risiko von Seeminen betreffen aber die gesamte Passage, nicht nur die iranische Seite. Sie verletzen damit die Rechte der freien Durchfahrt von Schiffen fremder Flaggen.
Die Freiheit der Schifffahrt ist ein hohes Gut im Seevölkerrecht. Bereits im Jahr 1609 forderte Hugo Grotius sie in seinem Buch "Mare Liberum". Bei der Verhandlung des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen (SRÜ) von 1982 vereinbarten die Diplomatinnen und Diplomaten eine Vielzahl an Kompromissen. Die meisten von ihnen haben das Ziel, freie Durchfahrtsrechte für Schiffe aller Flaggen mit den Sicherheitsinteressen der Küstenstaaten in Ausgleich zu bringen. Gebühren für die bloße Durchfahrt von Teilen des Ozeans sind dem internationalen Seerecht fremd. Das gilt auch und gerade für Gewässer unter der Hoheit eines Küstenstaates.
Freiheit der Schifffahrt ist ein hohes Gut
Das internationale Seerecht differenziert zwischen verschiedenen Meereszonen. Diese unterscheiden sich nach dem Grad der darüber ausgeübten Souveränität von Staaten. Auf Hoher See und in der ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) gibt es schlicht keine Anknüpfungspunkte, die dem Küstenstaat erlauben könnten, Durchfahrtszölle zu verlangen. Entscheidend für die Straße von Hormus sind aber das Küstenmeer und die rechtlichen Bestimmungen für Meerengen, die der internationalen Schifffahrt dienen. Das Küstenmeer hat eine maximale Breite von 12 Seemeilen und ist Teil des Staatsgebiets. Als solches unterliegt es der Hoheitsgewalt des Küstenstaates. Allerdings genießen fremde Schiffe das Recht der friedlichen Durchfahrt. Das unterstreicht die herausgehobene Stellung der Freiheit der Schifffahrt im Seerecht: Obwohl Staaten über ihr Staatsgebiet im Übrigen uneingeschränkte Souveränität ausüben, müssen sie fremden Schiffen die Durchfahrt erlauben.
Versuche der Küstenstaaten, für die Passage durch ihre Gewässer Zölle zu erheben, reichen jedoch mindestens bis in das 15. Jahrhundert zurück. Von Beginn an waren solche Abgaben umstritten. Im modernen Seevölkerrecht sind sie nach Art. 26 Abs. 1 SRÜ ausdrücklich untersagt. Gebühren darf ein Staat nur für besondere, mit der Schifffahrt zusammenhängende Dienstleistungen in seinen Territorialgewässern erheben. Eisbrecher- und Lotsendienste gehören dazu, die bloße Durchfahrt hingegen ist gebührenfrei.
Die Gewässer der Straße von Hormus gehören an der schmalsten Stelle vollständig zum Küstenmeer von Iran und Oman. Der Weg in den Persischen Golf hinein oder hinaus führt also zwingend über das Territorium eines der beiden Staaten. Gleichzeitig handelt es sich nach dem Seevölkerrecht um eine Meerenge, die der internationalen Schifffahrt dient. Das ändert aber nichts am Verbot von Durchfahrtszöllen. Im Gegenteil: Die Rechte der ungehinderten Transitdurchfahrt durch entsprechende Meerengen sind weiter gefasst als die der friedlichen Durchfahrt im Küstenmeer. Die Staaten, die das SRÜ verhandelt haben, haben der Freiheit der Schifffahrt in den wirtschaftlich und strategisch wichtigen Bereichen geografischer Flaschenhälse besonderes Gewicht zugemessen.
Ob Meerenge oder Küstengewässer, das Recht auf freie Durchfahrt gilt
Dem Recht auf ungehinderte und diskriminierungsfreie Transitdurchfahrt durch solche Meerengen entspricht, dass Anrainerstaaten auch keine Maut erheben dürfen. Die Anlieger dürfen zwar Gesetze erlassen, die sich auf die Sicherheit des Seeverkehrs, den Umweltschutz, Fischerei und das Laden und Entladen von Waren und Personen beziehen. Eine rechtliche oder tatsächliche Diskriminierung fremder Schiffe ist dabei aber ebenso ausgeschlossen, wie eine nationale Gesetzgebung, die einer Beeinträchtigung der Transitdurchfahrt gleichkommt. Selbst wenn Iran den Wegezoll in nationales Recht gießen würde, bliebe die Maut nach dem Maßstab des SRÜ völkerrechtswidrig.
Dass Iran nicht zu den Vertragsparteien des SRÜ zählt, ändert im Ergebnis nichts an der rechtlichen Einschätzung, dass Gebühren für die Passage verboten sind. Unmittelbar ist Iran an das Übereinkommen zwar nicht gebunden, die meisten Bestimmungen des SRÜ sind inzwischen aber zu parallel geltendem Völkergewohnheitsrecht erstarkt, das auch Nicht-Vertragsstaaten bindet.
Für den Transit durch Meerengen, die der internationalen Schifffahrt dienen, ist die gewohnheitsrechtliche Verbindlichkeit allerdings umstritten. Dem entspricht, dass Teheran das Recht der ungehinderten Transitdurchfahrt durch die Straße von Hormus nicht anerkennt. Immer wieder kam es daher in der Vergangenheit zu Spannungen und gefährlichen Situationen, wenn iranische Behörden fremde Kriegsschiffe kontrollieren wollten.
Was gilt also, wenn wir annehmen, dass Flaggenstaaten sich Iran gegenüber für ihre Schiffe nicht auf das Recht der ungehinderten Transitdurchfahrt berufen können? Jedenfalls kein Recht auf Wegezoll: Es bleibt dann nämlich beim Status der Gewässer als Küstenmeer. Es bleibt auch dabei, dass Küstenstaaten für die Durchfahrt ihrer Territorialgewässer keine Gebühren erheben dürfen. Ein weiteres Argument für die unbeschränkte kostenlose Durchfahrt liefert Art. 45 SRÜ. Dieser Artikel bestimmt, dass für Meerengen, für die die Transitdurchfahrt nicht gilt, ein Recht auf friedliche Durchfahrt besteht. Diese kann der Küstenstaat nicht aussetzen. Diese Bestimmung muss Iran sich auf gewohnheitsrechtlicher Grundlage entgegenhalten lassen. Von einem Wegezoll für die Wahrnehmung dieser Rechte durch fremde Schiffe ist keine Rede. Abgaben für die Passage durch die schiffbaren Korridore in den Küstengewässern von Oman in der Straße von Hormus sind außerdem keine Maut, sondern Schutzgeld für das Unterlassen des völkerrechtswidrigen Beschusses ziviler Schiffe.
Wen interessiert das Völkerrecht? Uns, jedenfalls sollte es das!
Die rechtliche Einordnung am Maßstab des SRÜ und des Völkergewohnheitsrechts in einer deutschen Publikation wird Iran kaum davon abbringen, seine Praxis zu ändern. Es ist auch nicht das einzige aktuelle Feld, in dem die Diskrepanz zwischen völkerrechtlichem Anspruch und machtpolitischem Handeln schmerzhaft zu Tage tritt. Iran sperrt die Straße von Hormus nicht, weil er es darf, sondern weil er es kann. Es ist leicht, diejenigen, die – wie die Autorin dieses Beitrags – die Einhaltung der Völkerrechtsordnung anmahnen, als naive Idealistinnen und Idealisten abzutun.
Zugleich haben Deutschland und Europa keine Alternative zu einer Weltordnung, die auf rechtlich verbindlicher Grundlage fußt und zwischenstaatlichen Frieden zum Ziel hat. Eine Ordnung, die allein auf dem Recht des faktisch Stärkeren basiert, ist zum einen aus grundsätzlichen Überlegungen internationaler Kooperation und Solidarität, der Sicherheit schwächerer Staaten sowie internationaler Rechtstaatlichkeit abzulehnen. Zum anderen ist Europa derzeit nicht in der Position, als machtbasierter Akteur die Weltpolitik zu gestalten. Der letzte Gedanke sollte außerdem – ganz unabhängig von abstrakten Überlegungen zur normativen Geltung der Völkerrechtsordnung – den Crewmitgliedern der Handelsschiffe gelten, die im Persischen Golf festsitzen oder sich dem Risiko aussetzen, in der Straße von Hormus auf eine Mine zu laufen oder von Iran aus beschossen zu werden.
Nele Matz-Lück ist Professorin für Völkerrecht am Walther-Schücking-Institut der Universität Kiel und forscht seit Jahren zum internationalen Seerecht – von Sicherheitsfragen auf See bis zum marinen Umweltschutz.
