Modellrechnungen des UBA
Das Umweltbundesamt (UBA) hat in Szenarien berechnet, wie sich die beim Dieselforum beschlossenen Software-Updates sowie die Umtauschprämien auf zwei beispielhaft gewählte Messstellen auswirken: die Landshuter Allee in München mit einer sehr starken Belastung von 80 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter sowie die Parcusstraße in Mainz mit einer mittleren Belastung von 53 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahresdurchschnitt. Im Ergebnis wirkten sich Updates und Prämien an stärker belasteten Straßen natürlich stärker aus als an weniger stark belasteten Standorten. In den wahrscheinlichsten Szenarien liege die Minderung demnach etwa zwischen zwei Mikrogramm (Mainz) und fünf Mikrogramm (München) und damit über dem Grenzwert, heißt es in der Mitteilung des Bundesumweltministeriums.
Maßnahmen für fast 70 deutsche Städte unzureichend
"Für fast 70 deutsche Städte reichen die Maßnahmen voraussichtlich nicht aus, um die Atemluft unter den Grenzwert von maximal 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid im Jahresmittel zu senken. Nur in rund 20 Städten, die derzeit knapp über dem Grenzwert liegen, werden die Beschlüsse des Diesel-Gipfels dazu führen, die seit 2010 geltenden EU-Grenzwerte endlich einzuhalten", erklärte UBA-Präsidentin Maria Krautzberger.
Senkung der Stickoxid-Emissionen um 3 bis 7%
Die von den deutschen Automobilherstellern angebotenen Software-Updates könnten die Stickoxid-Emissionen der gesamten Pkw-Flotte nach UBA-Schätzung um 3 bis 7% senken – je nachdem, wie viele Besitzer das Update durchführen lassen (Annahme: zwischen 3,5 und 5 Millionen Fahrzeughalter) und je nachdem, wie viel das Update bringe (Annahme: zwischen 15 und 25% bezogen auf die Situation vor dem Update).
Wirkung der Umtauschprämie auf 0 bis 2% geschätzt
Die Wirkung der Umtauschprämie werde insgesamt geringer eingeschätzt als die der Software-Updates und dürfte je nach Annahmen zwischen 0 und 2% liegen. Deutlich höher wäre die Wirkung, wenn die Prämie nur für den Kauf sehr sauberer Fahrzeuge eingesetzt würde und nicht für die Euro-6-Diesel, die die neuen Straßentests noch nicht erfüllen.
Hendricks fordert Harware-Nachrüstungen
Hendricks betont, dass dem Dieselgipfel dringend weitere und größere Schritte folgen müssten. Es könne nicht sein, dass sich einige Hersteller selbst vor Software-Updates drücken. Auch die Weigerung der Autoindustrie, sich mit technischen Nachrüstungen zu befassen, sei nicht akzeptabel. Sie fordert von den Automobilherstellern erneut Harware-Nachrüstungen. "Eines muss dabei klar sein: Wie bei den Software-Updates sind auch bei den Hardware-Nachrüstungen die Hersteller verantwortlich. Und auch die Kosten hierfür müssen natürlich vollständig von den Fahrzeugherstellern getragen werden", so Hendrick.
