NJW-Editorial
Warum gerade jetzt?
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Die aktuellen Streiks bei der Deutschen Bahn kosten dem angeschlagenen Staatskonzern viel Geld und verursachen in der Urlaubszeit berechtigten Ärger beim Publikum – warum also dieses Spektakel, inszeniert von Claus Weselsky, dem Vorsitzenden der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GdL), das sogar den Bundesverkehrsminister zur Forderung nach einer schnellen Schlichtung veranlasst hat?

26. Aug 2021

Wer die Lohnvorstellungen beider Seiten nebeneinander legt, kann nicht so recht daran glauben, dass die allenfalls ein wenig unterschiedlichen Auszahlungsmodalitäten der Gehaltserhöhung von 1,5 % plus späterer weiterer 1,7 % diesen Ausstand zur ­Unzeit rechtfertigen könnten. Allerdings hat das verfassungsgerichtlich entschärfte „Tarifeinheitsgesetz“ in den Betrieben der Bahn keinen Frieden gestiftet, weil die linientreue Mehrheitsgewerkschaft Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) die einzelnen Betriebe dominiert, so dass diese den „Mehrheitstarif“ theoretisch alleine aushandeln und umsetzen könnte. Angeblich kommt nur in 16 Betrieben des Verkehrskonzerns überhaupt der GdL-Tarif nach Maßgabe des neuen § 4a II TVG zur Anwendung. Zudem ist ein Grundlagenvertrag zwischen der GdL und der Bahn über eine Anwendung der GdL-Tarife unter Außerachtlassung des neuen Gesetzes zur Tarifeinheit für das fahrende Personal auch in EVG-dominierten Betrieben Ende 2020 ausgelaufen – eine Anschlussregelung gibt es bis heute nicht. Doch zeigte sich die Bahn laut Personalvorstand Martin Seiler immer bemüht, den ca. 25.000 Mitgliedern der kleinen GdL so weit entgegenzukommen, wie es der weit größeren, von ca. 180.000 Mitgliedern getragenen EVG noch zuzumuten war.

Doch scheint es jetzt um mehr als nur die Verlängerung des Grundlagenvertrags zu gehen. Weselsky möchte mit seinen fahrenden GdL-Mitgliedern mehr als bisher auf die Privatbahnen und deren Personal zugehen. Er strebt eine Trennung von Schieneninfrastruktur und Bahnbetrieb an, die den Privatunternehmen bessere Bedingungen bieten würde. Für die Deutsche Bahn AG bliebe dann nur die Bereitstellungslast eines funktionsfähigen Schienennetzes übrig. Das wiederum kann dem Staatskonzern nicht recht sein, der ja Klima- und Verkehrspolitik aus einer Hand betreiben will – mit Billigung des Mehrheitsaktionärs. Soll und kann man dann eigentlich noch auf die Verhandlungskunst des Personalvorstands vertrauen? Oder braucht es eine neue gesetzliche Regelung für ein zwingend ausgestaltetes Schlichtungsverfahren, nach dessen Scheitern erst ein Streik zulässig wäre? Die Theorie mag dazu „Ja“ sagen, die Praxis dagegen wird wohl zu Recht beim „Nein“ bleiben – und den Verhandlern mehr zutrauen als dem Gesetzgeber.

Prof. Dr. Hermann Reichold lehrt Bürgerliches Recht, Handels-, Wirtschafts- und Arbeitsrecht an der Universität Tübingen.