Katharina Joachim

Das vernetzte Auto und automatisiertes Fahren – Tagungsbericht zum 3. Jahreskongress


3. Jahreskongress zum vernetzten Auto und automatisierten Fahren am 23. und 24.11.2016 in Fürstenfeldbruck

MMR-Aktuell 2017, 385399     Bereits zum dritten Mal fand der jährliche Kongress der Süddeutscher Verlag Veranstaltungen GmbH zum Thema „Das vernetzte Auto und automatisiertes Fahren“ in Fürstenfeldbruck bei München statt. Das who is who der Automobil- und IT-Branche präsentierte Standpunkte, Zukunftsvisionen und Innovationen u.a. unter den Aspekten der vernetzten Mobilität und Digitalisierung, Smart City, Technik, Effizienz, Kosten und Sicherheit – dies auch unter rechtlichen Gesichtspunkten. Der Kongressauftakt erfolgte unter dem Aufruf, den Beweis anzutreten, dass durch das vernetzte und automatisierte Fahren der Verkehrsfluss erhalten werden kann – günstiger und effizienter als mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

 

Prägend für den ersten Veranstaltungstag war die Herausstellung der maßgeblichen Bedeutung von digitalen Plattformen für den Nutzer wie für die Automobilanbieter. Michael Bültmann, Geschäftsführer der HERE Deutschland GmbH, präsentierte den vormals von Nokia entwickelten Online-Kartendienst. Die darauf basierende Navigationslösung kann unabhängig von einer Internetverbindung durch die Speicherung des Kartenmaterials auf dem Mobiltelefon kostenfrei genutzt werden.

 

Abgezielt wird hierbei auf eine effiziente und kostenfreie Nutzung intelligenter Daten. Bei der Erstellung digitaler Karten fällt eine große Masse von Daten an. Problematisch sei dabei, dass sich solche Daten, z.B. Baustelleninformationen, Staudaten, Daten von Verkehrsteilnehmern usw., oftmals in sog. „Silos“ befänden. Diese müssten zusammengebracht werden. Der Nutzer soll dann auf präzise Informationen zugreifen können. Die individuelle Information ist dabei maßgeblich für das eigene und individuelle Fortkommen. Der Autofahrer auf der Autobahn, dessen Tankfüllung sich dem Ende neigt, möchte wissen, ob er an der nächsten Tankstelle auch mit dem ihm zur Verfügung stehenden Bezahlsystem zahlen kann. Die HERE Open Location Plattform sammelt daher Daten, um dem Nutzer solche individuellen Informationen vermitteln zu können. Jedem Nutzer steht dann auch eine individualisierte/andere Karte zu Verfügung. Rahmenbedingungen könnte das von der Bundesregierung geplante Open-Data-Gesetz bieten, das noch in dieser Legislaturperiode verabschiedet werden soll und Behörden verpflichtet, Daten wie Wetter- oder Verkehrsdaten proaktiv zu veröffentlichen.

 

Eine weitere Plattform, Smart Device Link (SDL), präsentierte Christoph Kellerwessel von der Ford-Werke GmbH, als offen und X-OEM-übergreifend. Auch Dr. Moritz Schack schilderte den Aufbau einer digitalen Plattform der Volkswagen AG unter der bezeichnenden Überschrift „Gemeinsam oder einsam? Ein Data Lake für die Automobilindustrie im Kontext des automatischen Fahrens und der Digitalisierung“. Karten seien dabei ein wesentliches Modul, um weiter sehen zu können, als der Mensch. Dieses Modul muss ständig mit aktuellen Daten versorgt werden und diese Daten müssen verlässlich sein. Hierfür ist eine Masse an Autos bzw. Verkehrsteilnehmern erforderlich, die Daten einbringen, und dies bedarf einer Generierung durch eine Plattform. Positive Auswirkungen der Services seien dann Unfall- und Stauvermeidung, vorausschauende Manöverplanung und effiziente Parkraumnutzung. Eine Analogie, so Schack, könne zu den Digital Services gezogen werden. Auf Grund einer großen Anzahl an Einzelservices gehe der Trend zur Nutzung anderer Dienste gegen Zahlung von Lizenzgebühren. Ein solcher Zusammenschluss sei auch hier notwendig und die Bündelung der unzähligen digitalen Dienste unabdingbar, die dem Nutzer sodann mithilfe einer Schnittstelle zur Verfügung stehen sollen.

 

Zum aktuellen Stand der Technik bei Fahrerassistenzsystemen erläuterte Dr. Dirk Wisselmann, Referent Automatisiertes Fahren der BMW Group, klarstellend, dass die viel und kontrovers diskutierte „Dilemma-Situation“ eine rein theoretische Problematik darstelle und durch Technik vermeidbar sei. Das Auto, das zu schnell um die Kurve fährt und entweder in einen voll besetzten Familienwagen fährt oder bei Ausweichen mit einem Rentner zusammenstößt, ist nunmal zu schnell gefahren, so Wisselmann. Untersuchungen der BMW Group hätten ergeben, dass es in der Praxis nicht zu solchen Situationen kommt.

 

Den juristischen Herausforderungen des automatisierten und vernetzten Fahrens widmete sich auch Dr. Klaus Schartel, Director/Associate General Counsel der Daimler AG. Für die juristischen Einschätzungen sei eine Abgrenzung zwischen den einzelnen Automatisierungsstufen entscheidend – diese Abgrenzung kenne der Gesetzgeber jedoch nicht. Der gesetzliche Rahmen solle sich daher auf die kommenden Systeme der nächstliegenden Stufen konzentrieren und nicht versuchen, bereits jetzt die höchste Stufe zu regeln. Diese Stufen (bis Stufe 4 der Vollautomatisierung) seien bereits durch das Wiener Übereinkommen abgedeckt, lediglich für die letzte Stufe bestehe Anpassungsbedarf.

 

Auf nationaler Ebene seien eine Klarstellung im Verhaltensrecht (StVG, StVO) und spezifische Regelungen für das automatisierte Parken erforderlich. Zudem müssten gesetzliche Rahmenbedingungen für die verbindliche Einführung von Datenspeichern (Fahrmodus- und Ergebnisspeicher) geschaffen werden. Das bestehende Haftungsmodell aus Fahrer-, Halter- und Herstellerhaftung sei auch für die nächsten Entwicklungsstufen geeignet. Im Hinblick auf den Opferschutz habe sich die Verkehrssicherheit und die ausgewogene Verteilung verbleibender Risiken bewährt. Bei der Datenspeicherung werde ein Erforderlichkeitsmaßstab zu beachten sein und die Zugriffsrechte müssen geregelt werden.

 

Abzuwarten bleibt die von der Bundesregierung bereits im April 2016 angekündigte Schaffung eines rechtlichen Rahmens für das automatisierte Fahren, womit laut Schartel noch Ende Dezember 2016 bzw. Januar 2017 gerechnet werden kann.

 

Laut Presseinformation der Verbraucherzentrale Bundesverband e.V. v. 25.11.2016 steht der Gesetzesentwurf zur Änderung des StVG kurz vor der Resortabstimmung.

 

Das Themenfeld schloss mit dem Vortrag von Dr. Stephan Appt, Pinsent Masons Germany LLP und Dr. Volker Hartmann, Leiter Rechtsberatung Automatisierung/Vernetzung und Datenrecht der AUDI AG, zu „Autonomes Fahren im Spannungsfeld zwischen Produkthaftung und Datenschutzrecht“. Datenschutzrechtliche Herausforderungen durch die steigende Vernetzung und Automatisierung der Fahrzeuge werden auch Themen wie Datensparsamkeit/Privacy by Design betreffen. Nach Art. 25 DS-GVO sind Standardeinstellungen so auszurichten, dass personenbezogene Daten nur für einen konkreten Zweck und nur soweit erforderlich verarbeitet werden. Dies betrifft den Umfang der Daten, die Verarbeitung, Speicherfrist und Zugänglichkeit.

 

Ein auf automatisierte Systeme bezogenes spezielles Produkthaftungsgesetz existiert nicht, allerdings könnte sich die Risikobewertung verändern. Grds. muss ein Hersteller zur Zeit der Inverkehrgabe i.R.d. objektiv Erforderlichen und des objektiv Zumutbaren alle Maßnahmen ergreifen, um seine Produkte für den Nutzer bei bestimmungsgemäßem Gebrauch und vorhersehbarem Fehlgebrauch möglichst sicher zu machen. Insb. bei der Produktbeobachtungspflicht sind Pflichten bei der Life-Cycle-Beobachtung von vernetzten Produkten zu beachten. Diese implizieren a) die Gefahr zu erkennen, b) die Gefahr zu analysieren und c) die Gefahr zu steuern bzw. Abhilfe zu schaffen. Hier kann die Datenbasis als potenzielle Fehlerquelle zum Kernbereich der Produktsicherheit werden. I.R.d. Gefahranalyse wird sich die Frage stellen, ob eine Verpflichtung besteht, nach Inverkehrgabe die IT-Sicherheit ggf. durch Updates immer auf dem neuesten Stand zu halten. Etwaig notwendige Updates sind sodann auch im Hinblick auf eine Abhilfenotwendigkeit als Rückruf- und Beseitigungspflicht zu diskutieren. Hier könnte es erforderlich sein, einen Personenbezug herzustellen, damit der Hersteller seinen Pflichten nachkommen kann, was dann zu einem Spannungsfeld zum Datenschutz führen kann.

 

Neben dem technischen Schwerpunkt der Veranstaltung wurden juristische Grundlagen, aber auch fachspezifische Aspekte und neue Denkansätze aufgeworfen – damit wurde der Kongress zu einer gelungenen Veranstaltung.

 

RAin Katharina Joachim ist Redakteurin beim Verlag C.H.BECK in München.