RA Dieter Posch
Der Dreiklang im Genehmigungsrecht (Teil 1)

Genehmigungsverfahren für Großvorhaben kranken in Deutschland an viel zu langen Verfahrensdauern bedingt durch falsch verstandene Bürgerbeteiligung und in der Verwaltung deplatzierten materiell-rechtlichen Vorgaben. Der Verfasser fordert stattdessen eine frühestmögliche Öffentlichkeitsbeteiligung durch den Veranlasser des Vorhabens, komprimierte, einstufige und befristete behördliche Genehmigungsverfahren sowie die Einbeziehung der politischen Verantwortung in die Administrative Entscheidung.

Prof. Dr. Heiner Monheim
Hemmnisse und Perspektiven einer Verkehrswende (Teil 2)

Nach dem Vorbild der Energiewende wird – mit den zentralen Begriffen „Verkehrswende“ und „Nachhaltige Mobilität“ – seit einigen Jahren auch für den Verkehrsbereich ein grundlegender Paradigmenwechsel der Verkehrspolitik gefordert. Während im ersten Teil dieses Beitrags (IR 2017, 236 ff.) die Ziele, Inhalte und Strategien einer Verkehrswende sowie die Probleme der bisherigen autoorientierten Politik dargestellt wurden, stellt der vorliegende zweite Teil mögliche Lösungsansätze zu ihrer Umsetzung vor.

Prof. Dr. Heiner Monheim
Hemmnisse und Perspektiven einer Verkehrswende (Teil 1)

Nach dem Vorbild der Energiewende wird – mit den zentralen Begriffen „Verkehrswende“ und „Nachhaltige Mobilität“ – seit einigen Jahren auch für den Verkehrsbereich ein grundlegender Paradigmenwechsel der Verkehrspolitik gefordert. Dessen Ziel soll eine massive Reduzierung der verkehrsbedingten Emissionen und der Flächenbeanspruchung durch Autoverkehr sowie eine Verringerung der Verkehrsunfälle und der Energieverbräuche für Autoverkehr sein. Dies ermöglicht eine parallele Steigerung der Effizienz des Stadtverkehrs, eine Zunahme flächeneffizienter Verkehrsarten wie Fuß- und Radverkehr und öffentlicher Verkehr. Weitere Ziele sind eine intensive Stadtbegrünung, Wohnumfeldverbesserung und schönere Gestaltung der Straßen.

Prof. Dr. Martin zur Nedden
Alle reden von der Energiewende – wo bleibt die Verkehrswende? – Anmerkungen aus Sicht der Stadtentwicklung

Die nachfolgenden Ausführungen benennen einige Aspekte der Wechselwirkungen von denkbaren Entwicklungsszenarien im Verkehrsbereich, insbesondere vor dem Hintergrund der Verfolgung von Nachhaltigkeitszielen, der sich abzeichnenden technologischen Möglichkeiten der Mobilitätsabwicklung und der räumlichen Entwicklung. Sie erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Sie gehen gleichzeitig bewusst über die „Stadtentwicklung“ im engeren Sinne hinaus. Eine wichtige Voraussetzung für eine erfolgreiche Verkehrswende ist die Betrachtung des Raumes als Ganzes, also Stadt, Umland und Peripherie als Gesamtheit. Eine weitere Voraussetzung ist die Gesamtschau des Verkehrs selbst. „Verkehrswende bezeichnet den Prozess, Verkehr und Mobilität auf nachhaltige Energieträger, sanfte Mobilitäts­nutzung und eine Vernetzung verschiedener Formen des Individualverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs umzustellen. Sie […] bezieht auch den Güterverkehr ein“.

Anzumerken ist weiter, dass die aktuellen Entwicklungstendenzen mit erheblichen Prognoseunsicherheiten belastet sind. Das gilt demzufolge auch für die nachfolgenden Ausführungen. Vor allem ist es aber daher erforderlich, Konzepte und Handlungsstrategien zu einer nachhaltigen Verkehrs- und Raumentwicklung während der Umsetzungsphasen kontinuierlich zu evaluieren und wenn erforderlich weiterzuentwickeln. Das heißt aber des Weiteren, dass diese Konzepte von vorn-herein nicht statisch, sondern als Prozess angelegt sein und Weiterentwicklungsmöglichkeiten bieten müssen.


Verkehrswende und Mobilitätspolitik – der Beitrag der Städte und Regionen

Der Beitrag stellt die Verkehrswende in den Zusammenhang ihrer ersten wissenschaftlichen Bearbeitung Anfang der 1990er Jahre und der über drei Jahrzehnte währenden Bemühungen zu einer nachhaltigen Mobilitätspolitik und verweist u. a. auf die sozialpsychologischen Ursachen dafür, dass bislang wenig zureichende Erfolge zu verzeichnen sind. Er stellt die strategischen Bemühungen des Deutschen Städtetages heraus, Bund und Länder zu einer Verkehrswende zu bewegen, und skizziert die maßgeblichen Voraussetzungen und Schritte zu einer gesamtgesellschaftlich und politisch verstandenen Mobilitätswende. Unbeschadet der Verpflichtungen von Bund und Ländern, die Voraussetzungen für eine umfassende Mobilitätswende zu schaffen und insbesondere für eine auskömmliche Gemeindeverkehrsfinanzierung zu sorgen, plädiert der Beitrag dafür, die vielen „Verkehrswenden“ in Quartieren, Städten und Regionen im Rahmen der kommunalen Möglichkeiten in Angriff zu nehmen und hierfür die Bereitschaft der kommunalen Entscheidungsträger zu gewinnen.

Prof. Dr. Reinhard Loske
Warum die Verkehrswende in Deutschland nicht gelingt

Von den in Deutschland oft proklamierten „grünen“ Wenden, der Energiewende, der Agrarwende und der Verkehrswende, ist momentan nur die erstgenannte auf einem einigermaßen erfolgversprechenden Pfad. Sicher, man kann manches an ihr kritisieren, etwa das zu geringe Tempo beim Kohleausstieg, die Vernachlässigung des Wärmesektors oder die Halbherzigkeit der Einspar­anstrengungen, aber es lässt sich trotz der Defizite und Konflikte im Detail doch von einer alles in allem kohärenten Sektorpolitik sprechen.

Das ist bei der Agrarwende und der Verkehrswende überhaupt nicht der Fall. Im Gegenteil: Beide sind weit davon entfernt, in den Zielerreichungskorridor umwelt- und klimapolitischer Ziele zu gelangen, weil die Politik ganz anders handelt als sie redet. Die weiter zunehmende und politisch forcierte Industrialisierung der Landwirtschaft, v. a. die Massentierhaltung, der Energiepflanzenanbau in Monokulturen und der Einsatz von Pestiziden, bescheren der Gesellschaft Güllefluten, Landschaftsverarmung, Artenschwund und hohe Nitratkonzentrationen im Grundwasser. Die Agrarwende ist aus einer Perspektive des Natur- und Wasserschutzes denn auch das wichtigste politische Projekt der kommenden Jahre, v. a. in der Europäischen Union, wo die Reform der gemeinsamen Agrarpolitik ansteht.

Die Verkehrswende, um die es nachfolgend gehen soll, kommt politisch bislang nur äußerst schleppend voran. Woran das liegt, wird im Folgenden analysiert. Bevor dies jedoch geschieht, soll zunächst einmal der Begriff der Verkehrswende definiert werden, da momentan die ungute Tendenz besteht, selbige auf Kohlenstoffneutralität von Automobilantriebstechniken und optimale Verkehrsraumnutzung zu beschränken, woraus dann eindimensionale Politikvorschläge wie Elektroautos, selbst­fahrende Autos, Verkehrsverflüssigung und „intelli­genter“ Straßenbau abgeleitet werden.

Dr. Christian Jung
Der Rechtsrahmen der Verkehrswende – Appelle an den Gesetzgeber in Deutschland und Europa

„Verkehrswende“ ist ein juristisch nicht definierter, nur teleologisch zu fassender Sammelbegriff für sämtliche Maßnahmen, die der Verwirklichung der damit erstrebten Ziele, insbesondere Schadstoffreduktion, Klimaschutz und Entlastung der Verkehrsflächen, dienen. Trotz der unbestritten wichtigen Rolle der konkurrierenden Bundeskompetenzen liegt die Hauptverantwortung für die tatsächliche Durchsetzung der Verkehrswende bei den Kommunen und den Ländern. Die Mobilitätswende lässt sich nicht mit repressiven Verboten, sondern nur mit verhaltensmotivierenden Angeboten einer integrierten Mobilitätsdienstleistung herbeiführen, die individualeigene Fahrzeuge ersetzt. Dabei spielt der ÖPNV eine tragende Rolle. Die Aufwertung des ÖPNV zu einem MIV-äquivalenten integrierten Mobilitätsangebot kann jedoch nur gelingen, wenn das PBefG und die VO (EG) Nr. 1370/2007 den neuen Herausforderungen der Verkehrswende angepasst werden.

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Klaus J. Beckmann
Neue Mobilitätspolitik für Klima, Umwelt und Stadtbewohner – Resümee

Die Vielfalt, Tiefe und Breite der Referate, Statements und Diskussionsbeiträge zeigen gleichermaßen die Relevanz der Fragestellungen zur Verkehrswende, aber auch die vielfältigen Facetten der Handlungserfordernisse und der strategischen sowie operativen Handlungsansätze.