BVerwG

Klagen gegen Neubau der Rheinbrücke Leverkusen abgewiesen


Das BVerwG hat zwei Klagen abgewiesen, die den Planfeststellungsbeschluss der Bezirksregierung Köln über den Ausbau der Bundesautobahn A 1 zwischen der Anschlussstelle Köln-Niehl und dem Autobahnkreuz Leverkusen-West einschließlich des Neubaus der Rheinbrücke Leverkusen betrafen. Damit darf die Brücke neu gebaut werden.


Zu den Sachverhalten

Kläger waren eine Umweltvereinigung (Netzwerk gegen Lärm, Feinstaub und andere schädliche Immissionen e.V.) und ein privater Grundstückseigentümer. Der 4,55 km lange Ausbauabschnitt ist Teil eines in drei Planungsabschnitte gegliederten Projekts, das den Ausbau der A 1 zwischen Köln-Niehl und dem Autobahnkreuz Leverkusen sowie der A 3 zwischen Leverkusen-Zentrum und Leverkusen-Opladen vorsieht. Einen Schwerpunkt bildet die Erneuerung der Rheinbrücke. Die bestehende, rund fünfzig Jahre alte Brücke hat ihre Belastungsgrenze erreicht und ist seit 2014 für den Schwerlastverkehr gesperrt. Mit dem Neubau der Brücke soll die Autobahn von bisher sechs auf acht Fahrstreifen ausgebaut werden. Teile der Autobahn liegen im Bereich der „Altablagerung Dhünnaue“. Dabei handelt es sich um eine ehemalige Deponie, die bis in die 1960er Jahre insbesondere von den Bayer-Werken genutzt wurde. Für die Gründung der Brückenpfeiler sowie die Verlegung und Verbreiterung der Fahrbahnen muss die Deponieabdeckung teilweise geöffnet und Deponiegut ausgekoffert werden. Die Kläger haben im gerichtlichen Verfahren zahlreiche Einwände gegen den Planfeststellungsbeschluss erhoben und ihm eigene planerische Vorstellungen entgegengesetzt.

Entscheidungen des BVerwG

Das BVerwG hat die Klagen abgewiesen. Nach Auffassung des BVerwG hat sich der Planfeststellungsbeschluss mit den zahlreichen Ergänzungen, die der Beklagte während des Rechtsstreits vorgenommen hat, als rechtmäßig erwiesen. Der Vorwurf der Kläger, der Beklagte lege entgegen eigenen Vorgaben bereits jetzt die Planung des östlichen Folgeabschnitts zwingend auf eine Hochstraße fest, habe sich nicht bestätigt. Vielmehr könne der Ausbau nach Osten hin entweder in Hoch- oder in Tieflage fortgesetzt werden. Die Unterteilung des Gesamtvorhabens in mehrere Abschnitte sei durch den Zeitdruck gerechtfertigt gewesen, den die einsturzgefährdete Rheinbrücke auslöse.

Der Beklagte habe die Risiken, die mit der Öffnung der Altablagerung verbunden seien, hinreichend ermittelt und beurteilt. Bei der Untersuchung der Altablagerung habe er berücksichtigen dürfen, dass diese im Laufe der letzten Jahrzehnte bereits häufig und intensiv erkundet worden sei, und sich daher zunächst auf ergänzende Feststellungen beschränken. Weitere vertiefende Untersuchungen seien baubegleitend vorgesehen. Die Entscheidung des Beklagten, im Bereich der Altablagerung eine sog. Polstergründung der Fahrbahnen vorzusehen, sei vertretbar. Dabei werden das Obermaterial und die Abfallschicht bis zu einer Tiefe von 2,70 m ausgehoben. Auf eine tiefenwirksame Nachverdichtung folge der Einbau von hochverdichtetem Schüttmaterial. Die Entscheidung für die Polstergründung, die wegen des Setzungsrisikos einen gegenüber dem Normalfall höheren Reparaturaufwand auslöse, habe auf einer Abwägung beruht. Neben wirtschaftlichen Gründen habe auch die Vermeidung größerer Umweltrisiken gegen einen Vollaustausch des Deponieguts unterhalb der Fahrbahnen gesprochen. Für die Bauarbeiten im Deponiebereich habe der Beklagte ein Emissionsschutz- und Entsorgungskonzept aufgestellt. Dieses sei von Vorsicht geprägt und daher geeignet, die Sicherheit der Bevölkerung und der Bauarbeiter zu gewährleisten.

Der von den Klägern entwickelte sog. Kombilösung habe der Beklagte nicht den Vorzug vor der Planvariante geben müssen. Die Kombilösung beinhalte einen Langtunnel zwischen der Anschlussstelle Köln-Niehl und dem Autobahnkreuz Leverkusen sowie eine Ersatzbrücke zum Anschluss der A 59 an die linke Rheinseite. Die direkte Verbindung zwischen den Autobahnkreuzen Leverkusen-West und Leverkusen würde allerdings entfallen. Damit verfehle diese Variante ein wesentliches Kriterium, das der Beklagte für das Ausbauprojekt im Einklang mit den Planungszielen aufgestellt habe. Denn danach müssten alle gegenwärtigen Fahrbeziehungen im Endzustand wieder vorhanden sein, damit es nicht zu Netzverlagerungen komme. Solche Verlagerungen wären eine notwendige Folge des Wegfalls der Direktverbindung.

BVerwG, Urt. v. 11.10.2017 – 9 A 14.16, 9 A 17.16


Pressemitteilung des BVerwG Nr. 68 v. 11.10.2017