Katharina Joachim

vbw: Automatisiertes Fahren – Infrastruktur


Kongress „Automatisiertes Fahren – Infrastruktur“ der vbw am 2.5.2016 in München

ZD-Aktuell 2016, 04194    Nach dem Kongress „DhZ – Automatisiertes Fahren: Rechtsrahmen und Haftungsfragen“ (s. hierzu Joachim, ZD-Aktuell 2016, 04171; Schulz/Roßnagel/David, ZD 2012, 510; Lüdemann, ZD 2015, 247 und Sörup/Marquard, ZD 2015, 310) fand am 2.5.2016 der zweite Teil der dreiteiligen Veranstaltungsreihe der vbw (Vereinigung der Bayerischen Wirtschaft e.V.) zum automatisierten Fahren in München statt.

Bertram Bossardt, Geschäftsführer der vbw, begrüßte die Teilnehmer der Veranstaltung, u.a. auch den Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Alexander Dobrindt, und wies auf die steigenden Anforderungen an die Infrastruktur mit zunehmender Automatisierung von Fahrzeugen hin.

In dem entsprechenden Positionspapier setzt sich die vbw dafür ein, die Infrastruktur konsequent an den vorhersehbaren Bedarf anzupassen und die dafür erforderlichen Investitionen sicherzustellen. Hierbei werden entsprechende Weichenstellungen für eine Infrastruktur als Rahmenbedingung für das automatisierte und autonome Fahren aufgezeigt. Benannt werden dabei die verkehrstechnische sowie die IT-/Kommunikationsinfrastruktur, die Entwicklung und Erprobung im Live-Betrieb, die notwendigen Sicherheitsanforderungen, die internationale Harmonisierung der Infrastrukturausstattung und die Finanzierung der öffentlichen Infrastruktur.

Primär reiche für die erste Generation des hochautomatisierten Fahrens eine flächendeckende Einhaltung der bereits bestehenden Standards der verkehrstechnischen Infrastruktur aus. Laut Positionspapier zählen hierzu

  • gut reflektierende Fahrbahnmarkierungen,
  • gut positionierte Verkehrszeichen,
  • Ebenheit der Fahrbahnoberfläche,
  • möglichst durchgängige Verfügbarkeit von Seitenstreifen (sicherer kurzfristig erreichbarer Halt),
  • Ausstattung mit Wildfangzäunen,
  • kontrastreiche Spurbegrenzungslinien und Fahrstreifenmarkierungen.

Die notwendigen Anforderungen an die Infrastruktur müssen weiter ermittelt werden, so Bossardt. Dies könnte im Rahmen bereits bestehender Testfelder wie z.B. das Testfeld A9 als digitales Testfeld Autobahn geschehen. Hierbei könnten erste Erfahrungswerte unter realen Bedingungen entwickelt werden. Erforderlich wären eine durchgängige Abdeckung mit Mobilfunknetzen und eine weitere Qualitätssteigerung der Verkehrslageinformationen.

Im Rahmen der IT- bzw. Kommunikationsinfrastruktur sei für eine Sicherstellung der Echtzeitkommunikation die flächendeckende Abdeckung durch 5G Netz notwendig.

Dabei stehe die Frage der Finanzierung im Raum. Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur erfolgt im Wesentlichen aus öffentlichen Mitteln. Mobilfunkinfrastrukturen sollten durch die Mobilfunkbetreiber finanziert werden. Die Verkehrsinfrastruktur müsse sich dabei auf das Notwendige beschränken. Als mögliche Finanzierungsinstrumente nannte Bossardt Serviceverträge, Nutzungsgebühren und Kaufpreisgestaltungen.

 

Zur Strategie der Bundesregierung (s. hierzu das Strategiepapier) im Hinblick auf die Anpassung der Infrastruktur an das automatisierte Fahren schilderte Dobrindt die Entwicklungen des Testfelds A9. Dobrindt warb für ein „digitales Selbstbewusstsein“. Das Auto solle als „third place“ neben der Wohnung und dem Arbeitsplatz nutzbar werden. Ein Ausbau der klassischen Infrastruktur sei dabei deutlich teurer als ein solcher der digitalen Infrastruktur, mithin bedeute dies eine Kostenersparnis. Dennoch seien zusätzliche Investitionen erforderlich. Das digitale Testfeld Autobahn wird immer weiter aufgerüstet, mittlerweile werde sog. Radarsensorik eingesetzt. Hierzu seien schnellere Breitbandnetze mit Glasfasern erforderlich. Mit dem am 27.1.2016 beschlossenen Entwurf des DigiNetz-Gesetzes (Gesetz zur Erleichterung des Ausbaus digitaler Hochgeschwindigkeitsnetze – DigiNetzG) und der Änderung des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr (vgl. becklink 2002974; FD-StrVR 2016, 376984; Lutz, DAR 2016, 55) sei die Schaffung der rechtlichen Rahmenbedingungen erfolgt. Automatisierte Fahrzeuge können jetzt rechtssicher zum Einsatz kommen.

Bei Haftungs- und ethischen Fragen seien zwei Grundprinzipien zu beachten:

  • Sachschaden geht vor Personenschaden und
  • keine Differenzierung zwischen Personen.

Finanzielle Mittel stehen bereits zur Verfügung. Nun müsse die Planung nachziehen.

Im Anschluss an Dobrindt stellte Prof. Dr.-Ing. Reimund Neugebauer, Präsident der Fraunhofer-Gesellschaft München, den Stand der Technik und weitere technologische Entwicklungen dar. Die Digitalisierung koppele die physische mit der digitalen Welt. Präzisere Daten können schneller erfasst und übertragen werden. Das veränderte Nutzerverhalten sei Treiber des autonomen Verhaltens, so Neugebauer. Bereits in den 90er-Jahren wurde mit dem „Prometheus-Projekt“ (Programme for a European Traffic of Highest Efficiency and Unprecedented Safety) die Verbesserung der Effizienz, Umweltverträglichkeit und Sicherheit des Straßenverkehrs gefördert. Heute gibt es Testfelder u.a. in Bayern (A9), NRW (A2, A40, A42) und Niedersachsen (Digitales IVS Testfeld im urbanen Raum).

Dabei wies Neugebauer auf die bestehenden Hürden hin:

1. Cyber-Sicherheit

  • Schutz vor Car-Hacking
  • Umgang mit persönlichen Daten (Bewegungsprofilen)

2. Komplexe Einführungsphase im Mischverkehr

  • lange Innovationszyklen bei Pkws
  • heterogene Technologiestufen auf den Straßen

3. Ausbau der nötigen IT-Infrastruktur

  • dauerhaft stabile Datenkonnektivität
  • geringe Latenzzeiten (angestrebt wird 1 Millisekunde)

4. Rechtliche Rahmenbedingungen

 

Das Fraunhofer-Institut biete in diesem Kontext auf dem digitalen Testfeld Autobahn A9 die Demonstration von ersten Sicherheitsanwendungen und Echtzeitkommunikation zwischen Fahrzeugen über LTE. In Sachsen seien i.R.d. Forschungsprojekts „Synchrone Mobilität 2023“ erstmals IVS (Intelligente Verkehrssysteme) zur umfassenden Verkehrsautomatisierung im urbanen Umfeld implementiert worden.

Dabei finde eine Synchronisation von Natur und Technik statt. Ziel sei die „synchrone Mobilität“; durch Synchronisation soll der Verkehrsfluss beschleunigt werden. Neugebauer skizzierte seine Version: „… an ampelfreien Kreuzungen durchdringen sich die automatisch geführten Fahrzeuge kollisionsfrei bei voller Fahrt …“.

Für eine Weiterentwicklung schlug der Referent die Durchsetzung folgender Punkte vor:

  • latenzarme Kommunikation fürs automatisierte Fahren (5G Netz)
  • sicherer Datentausch
  • Ausbau von Testfeldern in der urbanen Umgebung mit Mischverkehr
  • EU-weite Harmonisierung von Regularien und Rahmenbedingungen

An der anschließenden Podiumsdiskussion nahmen neben den Referenten auch Dr.-Ing. Stefan Knirsch, Mitglied des Vorstands, Technische Entwicklung, der Audi AG, und Henning Mack, Regionalleiter Süd-Ost, Region Bayern, der KÜHNE+NAGEL AG, unter der Moderation des Leiters der Wirtschaftsredaktion der Süddeutschen Zeitung, Dr. Marc Beise, teil.

Dass das automatisierte Fahren kommen wird, darüber waren sich alle Diskussionsteilnehmer einig – die Frage bleibt allein, ab wann (ZD-Aktuell 2015, 04898; ZD-Aktuell 2015, 04802; ZD-Aktuell 2015, 13).

Der dritte und letzte Teil der Veranstaltungsreihe „Automatisiertes Fahren“ der vbw findet am 1.8.2016 in München unter dem Thema „Datenschutz und Datensicherheit“ statt.

 

RAin Katharina Joachim ist Lektorin beim Verlag C.H.BECK.